Віце-прем'єр-міністр - Міністр інфраструктури Борис Колесніков в інтерв'ю газеті «Сегодня» розповів про глобальні плани з розвитку транспорту і туризму в Україну.

    - Чи легко вам було входити на посаду Міністра інфраструктури? 

    - Не можу сказати, що я в неї вже увійшов. Важкувато. Є господарюючі суб'єкти - залізна дорога, морські порти, «Укрпошта», «Укравтодор», є просто адміноргани - авіація, регулювання ринку зв'язку. Загалом, багатопрофільне міністерство, потрібно десь пару місяців, щоб зрозуміти, куди рухатися далі. Це не означає, що два місяці міністерство буде чекати, поки я розберуся у всьому. У ньому працюють професіонали, для яких мало що змінилося від зміни міністра, але от для розробки стратегії розвитку ці два місяці потрібні. 

    - Склалося відчуття, що ви зараз займаєтеся тим же, що й раніше, але вже не в чотирьох містах, а по всій країні. 

    - Це точно. Первинні навички ще навесні довелося напрацювати, так що зараз вже легше - з авіацією, міським транспортом. З залізницею поки що складніше. Але в кінцевому підсумку схема-то проста, давно випробувана у світі: купувати передові технології, вчити українську молодь і платити їй стільки, щоб вона не хотіла їхати на Захід. 

    - З рівнем кадрів у міністерстві вже розібралися? 

    - Те, що інженерно-технічні працівники у нас високого рівня - це не підлягає обговоренню. У цьому плані ми, напевно, найуспішніша галузь. Що стосується фінансистів та економістів, я поки не можу говорити про їх бізнес-розумінні. Важливо, щоб вони розуміли: ми працюємо для замовників, тобто для пасажирів і вантажовідправників. І на світ ми повинні подивитися їх очима, щоб скласти маркетингову програму - чому вони повинні вибрати нас. Чи готові наші фінансисти та економісти до цього - з часом дізнаюся. 

    - Скорочення в міністерстві вже почалися? 

    - Вони вже почалися скрізь. Згідно адмінреформи ми повинні скоротити 30% апарату. Поки є лише одне обмеження: про скорочення людей, які мають двох і більше неповнолітніх дітей, не може бути й мови. А в інших випадках будемо підходити індивідуально. 

    - Ці 30% стосуються апарату міністерства або комерційних держструктур на кшталт «Укравтодору» теж? 

    - Це стосується всіх структур, включаючи господарюючі суб'єкти. Але стосується, зрозуміло, чиновників - не будемо ж ми машиністів скорочувати! 

    - До речі, ви свій кабінет вже перенесли з Кабміну в колишній будинок Мінтрансу? 

    - Справа в тому, що завдання підготовки до Євро-2012 з мене ніхто не знімав. Тому з ранку до 15.00 я в міністерстві, а з 15.30 до «як вийде» всі наради з Євро-2012 - в Кабміні. Все-таки Мінфін і Мінекономіки - в Кабміні, і узгодження з ними необхідні чи не щохвилини. Так що доведеться їздити. Але я сподіваюся, що адмінреформа, яку розпочав Президент, змінить влада не тільки зовні. Що таке при сучасних системах, при наявності скайпу кудись їздити?! Та це нерозумно звучить! Треба спростити функції влади, і чим менше їх буде, тим краще. Ми повинні мати компактне маленьке Уряд, який надає послуги громадянам України. Ось і весь принцип. 

    - А впорається воно з послугами всій країні? 

    - Відповім так. Свого часу я працював у Донецькій облраді, де працювало - разом з управліннями - 1288 чоловік. З них 60 осіб - депутати, інші - адміністрація ради. Так от, якщо їх буде 30, але з зарплатами, які дозволять брати фахівців з бізнесу, в тому числі великого, ми тільки виграємо в ефективності. Крім того, потрібно позбавитися від дублювання функцій - це одна з основних завдань другого етапу адмінреформи. Наприклад, в обладміністраціях є відділі охорони здоров'я. І вони ж є у всіх містах і районах. Так навіщо вони в областях? Область має займатися лише тим, на що у міст і районів сил не вистачить, - міжнародні аеропорти, траси національного значення, зміст оперних або драматичних театрів, цирку. 

    - А реформа Кабміну вже завершена? 

    - Президент нещодавно навів цифри: у Радміні до 1991 року працювало менше 400 осіб. Це тоді, коли все належало державі, і уряд відповідав за все! Так нехай їх знову буде 300, 250, з іншими зарплатами і функціями. У США в держсекторі зарплати трохи нижче, ніж у бізнесі, але у них високий патріотичний настрій і гарний соціальний пакет. Ми повинні йти до того ж. Рінат Ахметов часто наводить приклад: коли я прийшов в «Шахтар» віце-президентом у 1998-му, в менеджменті клубу працювали 85 осіб, за два тижні їх залишилося 18, але все працювало як годинник. За останні 12 років в моєму психології нічого не змінилося: кількість будемо міняти на якість. 

    - Нинішній склад Кабміну допрацює до парламентських виборів? 

    - Це прерогатива Президента і Прем'єра. Безумовно, вони будуть довіряти фахівцям, в яких вони упевнені, але мені тут прогнози робити складно. 

    - І останнє запитання про Кабмін: яким, на вашу думку, для нього вийшов 2010-й? 

    - З тих варіантів, які могли бути, рік вийшов дуже вдалим. Просто божевільний графік погашення боргів - ми віддавали по 5 млрд. щомісяця того, що позичали перед нами. А в наступному нам і зовсім треба віддати 100 млрд., які були позичені в 2008-му! Сума катастрофічна. Ви уявляєте, що можна було зробити за 100 млрд.?! Тому у нас один вихід: максимальні доходи і мінімальні витрати. Тобто ми повинні знижувати витрати бюджету і підвищувати його доходи. Іншого в світі ніхто нічого не придумав за 200 років. 

    - У чому відмінність Мінінфраструктури від Мінтрансу? Мінінфраструктури - це Мінтранс плюс ... 

    - Плюс туризм. Держкомтуризму перемістився до нас. Ми днями проведемо зустріч з найбільшими туроператорами країни, вислухаємо їх на колегії міністерства, а в січні проведемо зустріч перевізників з представниками турбізнесу. Ми зробимо все, щоб українські туристичні компанії були гідно представлені на міжнародному ринку. Крім того, в 2011-му в Москві буде відкрито офіс, в якому будуть консолідовані зусилля всіх українських туркомпаній з розвитку туризму всередині України. Треба вивчити світовий попит і використовувати його. На всесвітній турвиставці в Японії я з'ясував: перше, що цікавить японських туристів, - це Крим, причому, тільки у зв'язку з Ялтинською конференцією 1945 року, де - це знає кожен японець - вирішувалася доля світу на наступні 50 років. Ось готовий турмаршрути, причому, цілорічний! Але для цього нам треба побудувати новий термінал і нову злітно-посадкову смугу в Сімферополі, швидкісний поїзд по круговому маршруту Сімферополь - Алушта - Ялта - Севастополь. І, звичайно, ми зараз розробляємо питання самого Південного берега Криму. Земля там, по суті, розкрадена, і такий хаос у всьому, що ми просто не бачимо можливості залучити світовий турбізнес. Ми зараз готуємо закон про туризм, аналогічний турецькому закону про туризм 1982 року, який розвинув Анталію. Мова піде про Західному і Східному узбережжях Криму. Я не буду вдаватися в подробиці, але мова йде про землі Міноборони, які, на щастя, розкрасти нікому не вдасться. У комплексі цієї ідеї на 2011 рік закладено проектування нового пасажирського терміналу в Бельбеку площею 8-10 тисяч кв. м. Тобто Севастополь отримає повноцінний аеропорт, а не хатинку на курячих ніжках. Буде проектуватися також траса по західному узбережжю. І будемо вивчати технологію опріснення води для технічних цілей, яка використовується на заводах, що стоять в ОАЕ. Створивши умови, ми продамо ділянки від 3 до 10 га на першій лінії, які будуть продані з світових аукціонів для готельного будівництва. З зобов'язанням, яке дається під час купівлі, - побудувати саме готель. Друга проблема - як зробити сезон довше, як залучити туристів в період з листопада по травень? 

    - Бродський ж пропонував гральну зону в північному Криму ... 

    - Так спочатку було зрозуміло, що російський проект гральних зон - це мертвонароджене дитя! Це може бути додатковою послугою для людей, що відпочивають в Криму, але не більше. Треба ж не забувати, який у нас рівень життя! Спеціальні зони типу Лас-Вегаса чи Атлантік-Сіті прижилися тільки в США, де доходи людей не можна порівняти з нашими. У нас немає гравців у такій кількості, щоб вони спеціально прилетіли до Севастополя пограти. Тому ми сподіваємося на інше. По-перше, створимо хорошу спортивну інфраструктуру, перш за все - велика кількість футбольних полів, щоб клуби СНД і Східної Європи могли проводити зимові збори у нас, а не в Анталії. Щоправда, клімат у нас трохи жорсткіше, але зате ми ближче і, сподіваюся, будемо дешевше. Інша ідея - різні бізнес-форуми та конференції. Все-таки зараз, перед Новим роком, в Криму 15 градусів, і при наявності лоукост там навіть корпоратив можна проводити вільно. 

    - До речі, про лоукост. Ціни на внутрішні перельоти у нас як і раніше вище західних ... 

    - Тому що 60% ринку належить одному альянсу. Не можу сказати, що це їхня провина - це наша спільна біда, що підставним шляхом, спотворивши інформацію, можна скупити ринок, і ніякої Антимонопольний комітет законно нічого зробити не зміг. Звичайно, потрібно демонополізувати ринок. Що стосується лоукост: наступного року ринок лоукостерів вперше зрівняється за обсягами з ринком традиційних компаній. І нам треба йти таким шляхом: недорогі, незавантажені аеропорти орієнтувати на лоукост-компанії. Це стосується, перш за все, Луцька, де ми будемо будувати пасажирський термінал, і Рівне, які можна задіяти не тільки для рейсів по країні, але і для невеликих рейсів до Західної Європи. Також я хотів би, щоб ми задіяли Луганськ - у східному напрямку. 

    У нас є три міжнародних хаба - Київ, Львів і Донецьк, де є злітно-посадочні смуги, здатні приймати будь-які літаки. Зрозуміло, що в цих містах ціна послуг не буде низькою. А от всі інші обласні центри (крім, хіба що, тих, які розташовані зовсім поруч з Києвом) повинні мати регулярне авіасполучення зі столицею. Це ми забезпечимо. Але і вони самі повинні заробляти на недорогих перевезеннях і вантажних перевезеннях, забезпечивши роботу аеропорту в постійному режимі. Тому що два рейси на день - Київ - Луцьк і Луцьк - Київ - це не завантаження аеропорту. 

    - А з чиєю допомогою вирішуватиметься ця проблема - вітчизняних чи західних компаній? 

    - Я б не став ділити. Якщо сьогодні хтось хоче створити лоукост-компанію - нехай реєструється, вкладає гроші в лізинг або купівлю літаків. Ми будемо це тільки вітати. Двері Мінінфраструктури відкриті цілодобово, чекаємо пропозицій. 

    - Ще про туризм. Тема прикордонних переїздів все така ж болюча ... 

    - Ми вивчили ситуацію, і тепер будемо розсікати потоки. Справа в тому, що 70% черг створює населення прикордонних регіонів, яке, заправившись бензином в Україну, переїхало до Польщі і там його злили. Якщо це влаштовує місцевих жителів і поляків, будь ласка, створимо більше локальних переходів між селами - нехай їздять хоч з бензином, хоч з коровами. А міжнародні потоки нехай йдуть окремо. Інша проблема - шести-і двенадцатіполосное рух в кожну сторону. І, нарешті, якість персоналу на митниці - це жах! Вимагання все ще процвітає. На жаль, не всі ж залежить від транспортників. Ми-то побудуємо будь технічно оснащений перехід - адже завдання Президента проїхати країну від західного кордону до східного за 13-14 годин ніхто не скасовував. Нам необхідно стати привабливими в плані автоперевезень. Справа в тому, що наші можливості по морським і залізничним перевезенням близькі до межі - ми вже скоро будемо перевозити більше, ніж при Радянському Союзі. А ось транзитні можливості України в автоперевезеннях використані не більше, ніж на 10%. Між тим, в Росії готуються до Сочинської Олімпіади, Росія отримала чемпіонат світу з футболу-2018 - адже їм знадобиться дуже багато, і ми цю можливість повинні використовувати. 

    - Чи можна очікувати в Україну появи автобанів? 

    - Так, завдяки акцизу на паливо справжні швидкісні дороги в Україну з'являться. 

    - Державні? 

    - Виключно. Є дві моделі розвитку доріг - північноєвропейська (діє в Німеччині, Скандинавії та Швейцарії), при якій плата за дороги закладена в акцизі на паливо, і південноєвропейська (в Італії, Франції, Іспанії), де дороги платні. Але в Україні немає ринку платних доріг! Угорщина пішла на концесію - це коли укладається договір на прохід 1000 автомобілів за певний проміжок часу; якщо пройшло 900 - держава доплачує концесіонерам, якщо минуло 1100 - вони отримують преміальні. Так от, в Угорщині, де рівень доходів вищий, ніж у нас, дороги все одно збиткові. 

    - На якому маршруті варто очікувати перших автобан? 

   - Найголовніше - трансукраїнських магістраль від Краковця до Успенки, це 1400 км. Частина її - траса Київ - Чоп - вже є. Взагалі ми хочемо, щоб це була єдина траса - від Берліна до Ростова. До Краковця вона побудована, від Краковця до Львова 80 км ми побудуємо за півтора року. Потрібно повністю модернізувати ділянку Київ - Житомир. Нарешті, треба побудувати нову Трансдніпровську магістраль по правому березі Дніпра - Київ - Канів - Черкаси - Дніпродзержинськ - Дніпропетровськ з переходом Дніпра у Дніпропетровську - Донецьк - Успенка - Ростов-на-Дону. Інший проект - траса Москва - Сімферополь. Та її частина, яку минулий уряд видавало як свою - від Харкова до Дніпропетровська, - була побудована ще в 90-ті. Просто попереднє уряд покрив бетонну дорогу асфальтом. Але, так чи інакше, ця ділянка траси вже є. Тепер потрібно продовжити Запоріжжя - Мелітополь - Джанкой, і траса Москва - Сімферополь буде повністю швидкісний. 

    - Це плани на який період часу? 

    - Думаю, за 5-7 років при рівні бюджетних надходжень, запланованих на 2011 рік, ви Україні просто не дізнаєтеся. З 2012 року ми ще хочемо передбачити частку місцевих рад у акциз на паливо, це означає, що кожен обласна чи районна рада буде жити біля бензоколонки, тому що від її доходів залежатиме фінансування будівництва доріг місцевого значення. 

    - Часто говорять про те, що вартість будівництва доріг у нас завищена. Це дійсно так? 

    - У нас преса переконана, що кілометр дороги коштує 1 млн. доларів, і більше коштувати не може. Це близько до реальності, якщо говорити про дорогу в одну смугу, шириною 6 метрів. Не враховуючи особливості рельєфу і т.д. Однак кілометр такої траси, як на Одесу, може коштувати і 5, і 6 млн. доларів. А, наприклад, траса з Москви у Внуково повністю підвісна, вона може коштувати і 12 млн. доларів за кілометр. Тому все залежить від тих можливостей, які ви в дорогу закладаєте. І потрібно розуміти: чим менше ви витратите на дорогу, тим неякісні вона буде. А якщо говорити про те, що у нас дорого чи дешево ... Опозиція, яка говорить про це, дев'ять місяців тому ще була при владі, і я не думаю, що за 9 місяців ми стільки побудували доріг, що у них є підстави критикувати саме нас . І боротися з цим потрібно лише конкуренцією - чим більше буде у нас дорожньо-будівельних концернів світового рівня, тим дешевше це буде для українських платників податків. Всі ці КРУ і рахункові палати - це дитячий сад. Поки не буде справжньої конкуренції, зловживання в дорожньому будівництві виключати не можна. 

    - А як з НСК «Олімпійський»? Він дійсно виходить дуже дорогим ... 

    - Це жива ілюстрація до прислів'я «Жадібність породжує бідність». Спочатку неправильно було вибрано рішення - потрібно було будувати новий стадіон. Він був би набагато комфортніше для глядачів. Замість цього знесли, по суті, весь стадіон, але залишили кістяк другого ярусу, який потрібно укріпити і вилити по-новому. Так дешевше було знести і другий ярус, і зробити новий! Що стосується ціни. Я ще в березні без всяких креслень сказав, що стадіон на 70 тисяч глядачів не може коштувати менше 500 млн. доларів. Це технічно неможливо. Думаю, ціна була відома ще попереднього уряду спочатку, але з політичних причин її спочатку називали 1,2 млрд. гривень. Але як можна було називати 1,2 млрд., коли тільки за покрівлю було сплачено 800 млн. гривень ще до нас?! Наведу трохи некоректне, але все ж порівняння: у Польщі реконструкція Національного стадіону на 50 тисяч глядачів обійдеться в 635 млн. доларів. Так що наші 4,4 млрд. гривень (550 млн. доларів. - Авт.) Цілком порівнянні. Крім того, що вважати реконструкцією стадіону? Центр Києва отримає нову підстанцію «Сіменс» за більш ніж 300 млн. гривень і новий каналізаційний колектор ціною в 100 млн. гривень. Це все входить в 4,4 млрд. Усі роботи зі знесення халуп на східній стороні «Олімпійського», будівництво естакади для вболівальників на східній трибуні, реконструкція площі - все це входить у вартість! Та якщо б ми будували в новому місці, де є мережа, ми б за 550 млн. доларів побудували найкращий стадіон у Європі! Але ж ми не обирали ні місце, ні терміни будівництва ... 

    - Закупівля південнокорейських поїздів для «Укрзалізниці» - наскільки ця ідея близька до реальності? 

    - Вона вже реальна. Всі формальності виконані, тепер справа за виробником. Нагадаю, що ми закуповуємо 10 поїздів, у середньому по 24 млн. євро за поїзд. Шість поїздів повинна прийти до чемпіонату Європи з футболу 2012 року, що дозволить нам організувати швидкісний рух між Києвом, Донецьком, Харковом і Львовом - відстань від столиці до Харкова буде покриватися за 3,5 години, до Львова - за 4,5 години, до Донецька - за 5,5-6 годин. Було багато думок - закуповувати ці поїзди чи ні, але на сьогодні етап обговорення пройдено, залишилося привести в порядок інфраструктуру самої залізниці. А тут є чим займатися: наприклад, на маршруті Київ - Львів - 90 переїздів! Будемо вирішувати цю проблему: на найжвавіших трасах будуть створені шляхопроводи (не менше чотирьох), в інших випадках буде блокування переїздів - електромеханічні підйомники, які не дозволять автомобілям виїхати на залізничне полотно. Це необхідно, тому що зіткнення з поїздом, що йде на швидкості 160 км / год, призведе до більш важких наслідків, ніж були у Марганці - і для порушників переїзду, і для пасажирів поїзда. Плюс, звичайно, ми чекаємо, що МВС і ДАІ відреагують на цю ситуацію - при повторному порушенні правил переїзду водіїв будуть позбавляти прав, а при третьому - притягати до відповідальності. Сукупність заходів повинна навчити нас їздити за правилами. 

   - Наявні рейки підійдуть для південнокорейських поїздів? 

    - Звичайно, підійдуть, інакше ніхто б не купував поїзда. Так, колія, прокладена, по суті, ще в Російській імперії, ширше європейської, тому зробили спеціальний замовлення. Звичайно, в березні-квітні 2012 року «Хюндай» буде проводити тут ходові випробування, але, в принципі, все вже враховано. 

    - А попередньо вони вже оглядали стан наших залізниць? 

    - Звичайно. Ніхто не став би продавати поїзд, який не буде їздити. 

    - І все-таки - чому «Хюндай», а не яка-небудь українська чи російська компанія? Росіяни заявляють, що могли б зробити те ж дешевше. 

    - Знаєте, заявляти можна багато, а на ділі росіяни самі закуповують швидкісні склади у «Сіменс». «Хюндай» - третя або четверта компанія у світі з виробництва швидкісних поїздів. Французи на першому місці, «Сіменс» на другому, а третє і четверте місця ділять «Хюндай» з канадською компанією «Бомбардьє». Але за потрібне нам термінами укладався тільки «Хюндай», плюс вони дали нам найкращу цінову пропозицію. Не кажучи вже про те, що ми не купили поїзда у «Хюндая» - південнокорейський «Ексімбанк» дав кредит Україні на 10 років під 4,8% річних з усіма страховими преміями. Крім того, ми сподіваємося (як це робиться у Франції) залучити приватний бізнес у закупівлю та експлуатацію швидкісних поїздів: перші 10 поїздів сплатить держава, а далі звернемося до бізнесу - буде створено ВАТ, куди можна буде інвестувати гроші. У цілому ж Україна потрібно 100 таких поїздів, а не 10. До речі, «Хюндай» вже має досвід в Туреччині, де створено місцеве виробництво швидкісних поїздів - там «Хюндай» належить 50%, 15% - турецькому уряду, решта - місцевому приватному капіталу. Така модель виробництва поїздів теж можлива. 

    Що стосується з'явилися останнім часом статей про переваги українських чи російських виробників, вони, схоже, носять тенденційно-замовний характер. «Луганськтепловоз» взагалі ніколи швидкісних потягів не робив, тому цю тему навіть не варто згадувати. Що ж стосується російського Крюково: якщо власники заводу хочуть побудувати сильну Україна, торгуючи не потягом, а кресленнями, то ми замість реальної країни побудуємо потьомкінське село. У Крюково немає жодного швидкісного поїзда! Якщо вони хочуть серйозно конкурувати зі світовими виробниками, витратьте гроші: зробіть експериментальний потяг, покажіть його українській залізниці, а може, не тільки української, а й російською. Щоб продавати виріб, в нього треба вкластися. Хочу, щоб наші пасажири знали: ні в Україні, ні в усьому колишньому СРСР немає і ніколи не було виробництва поїздів з алюмінію або нержавіючої сталі, якими будуть поїзда «Хюндай». А без цих металів мова про швидкісних поїздах йти не може. Вагони з чорного металу, які робить Крюково, не є вирішенням питання швидкісного руху. Тому єдине, чим ми можемо допомогти вітчизняним виробникам, - це компенсація за кредитом. Тобто якщо «Луганськтепловоз» може взяти кредит у нашому банку під 15-17%, а закордонний коштує 4-6%, цю різницю ми готові покрити нашим виробникам, щоб вони конкурували на рівних з іноземцями. Але продукція нам потрібна така ж, як у зарубіжних виробників. 

   - Однак за кордоном швидкісні потяги їздять і зі швидкістю 300 км / год ... 

    - Так, у того ж «Хюндай» є поїзда КТС, які можуть йти з середньою швидкістю 250-300 км / годину і проходити відстань до Харкова за півтори години, до Львова - за дві години, до Донецька - за три години. Але тут є кілька чинників, які нас стримують. По-перше, для цього потрібні дороги - нові, із захисною сіткою, за яку не потраплять не тільки люди, а й сторонні предмети. По-друге, для цього потрібен рівень життя громадян, який дозволить платити за цей квиток. Сьогодні квиток з Токіо на відстань 100 км в обидва кінці коштує 200 доларів. На жаль, ми до цього ще не готові. 

    - Що буде у швидкісних поїздах, чого немає в нинішніх експресах? 

    - Санвузли будуть набагато комфортніші. Буде вай-фай, будуть бари, буфети, кафетерії - не нинішній вагон-ресторан, де все промаслити і прожірено настільки, що без додаткових 250 грам туди краще не ходити, а сучасні бари з льодогенератора і справжнім кави не самоварного типу. Загалом, повинен бути комфорт. Зараз, правда, ще дебатується ідея - робити бортхарчування, як в літаках, чи ні. Все-таки це 5 доларів додатково до ціни другого класу і 10 доларів у першому класі, тобто 10% вартості квитка. Так що поки думаємо, хоча необхідне обладнання для цього є. 

    - А якою буде вартість квитка в тих потягах, які очікуються? Вона буде ближче до цін літаків або нинішніх експресів? 

    - У першому класі поїзда ціна буде близька до економ-класу літака. Всього буде два класи - різниця невелика, але все ж у першому класі більше місця, більше відстань між сидіннями. У другому класі ж ми сподіваємося вкластися в 250-350 грн., В залежності від міста. Тобто якщо другий клас експресу Київ - Харків, що йде 6 годин, коштує 120 гривень, то другий клас швидкісного поїзда, що йде в два рази швидше, буде коштувати в два рази дорожче - близько 250 гривень. Причому, не варто забувати, що Харків - це місто, за яким швидкісний поїзд навіть буде вигідніше за часом, ніж літак: якщо дорога з центру Києва до аеропорту займає годину, годину йде на реєстрацію та посадку, годину на політ і годину на дорогу з аеропорту до центру Харкова, то це буде 4 години, а поїзд буде йти на півгодини менше. 

   - Тобто літаки Київ - Харків можна буде скасовувати?

    - У нас практично немає державних авіакомпаній, тому компанії нехай визначаються самі. Я можу лише сказати: поїзд між Парижем і Лондоном йде трохи більше трьох годин, але літаки через це літати не перестали. Звичайно, доходи парижан і лондонців вище, ніж киян і харків'ян, але ті, хто хоче літати на літаках, все одно це будуть робити. 

    - До речі, електрички з Києва до Борисполя теж будуть швидкісні? 

    - «Повітряний експрес» на Бориспіль - це дуже велика проблема. Залишилося півтора року, а цього поїзда немає ще навіть на папері. Мене як Міністра інфраструктури це дуже турбує. Безумовно, потрібно зробити, щоб з Києва до Борисполя можна було дістатися швидко. Технічний проект буде готовий до кінця січня, а в лютому ми поговоримо про це детальніше. 

    Окремо ми розглянемо питання інфраструктури та Київського залізничного вокзалу, та аеропорту «Бориспіль». Адже площа перед вокзалом сьогодні - це Шанхай кінця 50-х! Будемо ставити питання про передачу привокзальних площ залізницям і спільне управління з містами. Займемося тендерами на таксі - не повинно бути так, щоб нашого пасажира, і так зазнав шок від поїздки на пасажирському транспорті, ще й хапали за руки так звані перевізники. За півтора року ми від цього повинні позбутися. Складно, звичайно, адже міліція в частці, але ми знайдемо кошти - поставимо відеокамери, придумаємо щось ще, щоб пасажир на наших вокзалах і аеропортах не відчував різниці із західним вокзалом або аеропортом. До Євро-2012 це буде у чотирьох містах, а потім зробимо і в інших. 

    - Про «Укртелеком» - ви за його приватизацію? 

    - Про «Укртелеком» я не можу говорити, тому що він вже кілька місяців знаходиться у веденні Фонду держмайна. Що стосується приватизації, моя думка: треба приватизувати, дивлячись тільки на два фактори - пропозиція ціни і перспективу. Друге дуже важливо, тому що ціна не завжди відображає все положення речей. Тимошенко взагалі була проти приватизації, вона говорила: «Я буду платити 10% преміальних менеджерам держкомпаній, і вони все зроблять як треба». А ми їй пояснювали: «Юля, ну що з того?! Ти його взяла на три роки, він тобі покаже за три роки максимальний прибуток, вичавить все, у розвиток не вкладе - і все, компанія стане банкрутом через три роки ». 

    - І все ж, що краще - вітчизняний інвестор чи іноземний? 

    - Не має значення. Має значення, скільки податків отримає Україна від діяльності «Укртелекому», які зарплати будуть у його співробітників - і, відповідно, скільки податків з зарплат отримають місцеві бюджети.